Автотюнинг

сильно смахивает на РПД (роторно-поршневой двиг.), а ты сам то знаешь что за двиг.???

Да в Сыктывкаре отстой там по кольцевому треку только на ВАЗ 2108-2109 гоняют, это и ралли-то не назовеш, а те которые я видел там потготовленная трасса в лесном массиве все в лучших традициях WRC вот бы у нас такие устраивали

На счет двигла может быть, а что касается того что это не шарик, то все как я тебе и говорил сегодня. Точ в точ! Не шарик это!!!

такие катки воткни на свой шарик
[attachmentid=3292]

Кто-нибудь знает сколько стоит хоть примерно б/у 5-ст. КПП на классику, ато у меня на шарике только 4 передачи, 145-150 км/ч это уже 5500-6000 об/мин, а охото побыстрее гонять и бенза много хавает и движка загибается

Насчет ралли....есть у нас даже дорога ...идеальна для ралли.....это дорога по полю а потмо вдоль горы малиновки ...дальше к лес .....довольно скоростной отрезок .....есть крутые повороты ...что тоже просто кульно ....вот если бы кто нить взялся ,...хотя требует не плохих вложений но для организиции копейки, (автогрейдер,поливочная машина,каток прицепной).......остальное сделает мороз:) ....гонятся же тока зимой ....летом там не дорога а мясо:).....

с 5 ступкой быстрее не поудешь хоть 6-ти ступку ставь.

Почему? если движка на 4-той передаче до 6000 об/мин раскручивается, то на 5-той будет примерно 4000 об/мин на той же скорости B)
Могу привести пример: у меня на "Десятке" тоже на 4-той передаче 6000 об/мин как раз где-то 140-150 км/ч, и дальше некуда-максимальная мощность развивается на 6000 об/мин, а включаеш пятую и все 200 B)

Ну ты гонщик, теперь понятно почему ты сбил 8 человек А что касается бу 5 ступки, то примерно в районе 5-6 тысяч, если нормальное состояние. Я как- то интересовался. Новая соответственно гораздо дороже.

Ржу не могу, десятка 200 Ты спидометру веришь?? Да если на ней все щели заклеить и задние арки, снять зеркала, то она без лобового ветра 180 едет! И с чего ты взял, что 5-ти ступка равно 4-ступка + 5-ая предача? Там совсем другие отношения! ТО на то и выйдет что ты при тех же оборотах будешь и на 5-ой лететь так же + 5-ая передача не снижает лобовое сопротивление, а у шарика оно гигантское!

Что есть то есть ...на наших машинах положить стрелку можно тока на спидометре .....но ни как в скорости.....чем выше скорость тем больше погрешность спидометра......выход есть .....электронный спидометр ....у меян например в маршрутном компьюетере есть ....расхождения уже начинаются после 90 км в час.......+5 км на щитке приборов......120 на щитке.....110 на компе.....и там далеее........не давно поменял шкалу щитка приборов,и решил сдивинуть стрелочки,чтобы погегршность была меньше....ща более или менее в ровень с компом. :rolleyes:

Я говорю, что 6000 об/мин на 4 передаче, следовательно примерно 4000 об/мин на пятой-можно крутить движку дальше, и скорость будет увеличиваться, так как на пятой придаточное число меньше, чем на 4, в том случае если двигатель потянет...

Я по тахометру смотрел, ему-то верить можно 5500-5700 об/мин на 5 передаче B)

Ищу любую информацию об инжекторном впрыске топлива, форсунках, эжекторах, электрожиклерах и т. п. Особенно ценную информацию о впрыске и камерах сгорания в турбореактивных двигателях. Также неплохо было бы почитать об осевых воздушных компрессорах.

Во избежание глупых вопросов - доступ в инет отсутствует!

Зачем тебе это? Ты что реактивный самолет собираеш?

ГДЕ ТО РАНЬШЕ ЗДЕСЬ Я ПИСАЛ ПРО ТЮНИНГ и.т.д. ТЕПЕРЬ Я ЭТИМ ЗАНИМАЮСЬ ВПЛОТНУЮ!!!
ТЮНИНГ В КАКОМ ПЛАНЕ - ОБВЕСЫ НА ЛЮБЫЕ АВТОМОБИЛИ СОВРЕМЕННОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА ЭТО СЕМЕЙСТВО ВАЗ 21110 И СЕМЕЙСТВО ВАЗ 2109 КОНЕЧНО СКОРЕЕ ВСЕГО ВСЁ ЧТО ЕСТЬ У МЕНЯ ВСЁ ЭТО ЕСТЬ И У ВАС В КАРТИНКАХ НА ВАШИХ КОМПЪЮТЕРАХ НО ПРОСТО Я ЭТО ВСЁ МОГУ ПРИВЕСТИ ЦЕНЫ НЕ КУСАЮТСЯ ЗА НАБОР В СРЕДНЕМ ОТ 25 И АШ ДО 35 ТЫСЯЧ НО ЭТО УЖЕ РЕДКОСТЬ ТАК ДОРОГО !!! В НАБОР ВХОДИТ - БАМПЕР ПЕРЕДНИЙ , БАМПЕР ЗАДНИЙ , ДВА ПОРОГА , И ИНОГДА БЫВАЕТ АНТИКРЫЛО ИЛИ ЖЕ ДЕФЛЕКТОР,КОВШ!!!!

кАТАЛОГ Я ВЫЛОЖУ ЛИБО ТУТ ЛИБО У МЕБЯ НА КОМПЪЮТЕРЕ !!!!!! тАК ЖЕ КОГО ИНТЕРЕСУЕТ УСТАНОВКА АКУСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ СЕРЬЁЗНЫХ ИЛИ ДАЖЕ ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ ЗВОНИТЕ ПИШИТЕ ИЛИ ПРОСТО ГОВОРИТЕ! Я ЭТИМ ЗАНИМАЮСЬ НЕ ТОЛЬКО ОДИН КОНЕЧНО МОЯ ПОДПОЛЬНАЯ КОНТОРА НАЗЫВАЕТСЯ "СТУДИЯ АВТОЗВУКА" НАПОМНЮ ВСЕМ ЧТО 25 ИЛИ 29 АВГУСТА СОРЕВНОВАНИЯ ПО АВТОЗВУКУ В РАЗДЕЛЕ SPL БАСОВОЕ ДАВЛЕНИЕ ТАК ЧТО ПИШИТЕ ЗВОНИТЕ Я ДАМ ИНФОРМАЦИЮ ИЛИ ЖЕ САМ ЗАЙМУСЬ ВПЛОТНУЮ ВАШИМ АВТОМОБИЛЕМ !!!

МОИ ТЕЛЕФОНЫ 5-05-50 (дом) 8-950-56-8-62-62 (сот) 93-127 (сот) Это у моего напарника с ним вы так же можете поговорить об любой вас интересующей информации!!!!!!

хороший саб мне бюджет не позволяет поставить, а саб от 100$ до 150$ - это смешно к тому же чтобы его раскачать мне и усилок нормальный нужен, далее конденсатор для выравнивания и т.д. то есть ещё и ещё деньги... а бюджет ограничен) да, блины временное звуковое решение, так как они перетягивают звуковую картину назад, но хорошие блины лучше саба за 100$.

ЦитатаСогласитесь дурацкая ситуация и весь крутой внешний вид твоей тачки выглядет как дешовые понты. Значит надо сделать так что бы ты не упал в грязь лицом. Порвать крутую ваз 2110 на классике- легко!

имхо конечно, просто понятия стайлинг и тюнинг - не синонимы вот и всё:)

Вот интересная статьейка

Реальный тюнинг классики.

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей, причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.

С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

По поводу воздушного фильтра

могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая ), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот "псевдотурбонаддув".

Как-нибудь в ближайшее время соберусь и напишу про трамблёр и зажигание с фазами, здесь, правда, не такая обширная тема, но кое-какой опыт имеется.

Во первых с карбюратором ОЗОН толком ни чего не добьетесь проверено, а ВЕБЕР вы не найдете это 70-е года, цена на него очень высокая. Если я не ошибаюсь это VAZ.ее так?

я с тобой не согласен (хорошие блины лучше саба за 100$) я так понимаю на соревнованиях ты учавствовать не собираешся, так? Попробуй, не надо усилка, по мосту потянет. У меня киловаттный саб был голова JVC kd 800 играло даже очень хорошо

на соревнования? нее) даже если бы я приехал с киловатным сабиком - а там у людей - сабы начинаются от 5ти киловат))) головы поголовно наверно у всех балу или алпайн стоимостью от 10к) хотя хз, это мои предположения.

спасибо за совет, может в будующем попробую.

рпд

Дарова Перцы! я смотрю тут собралось много спецов и у каждого разлогласия!!!!
КТонибудь из вас готовил машину для соревнований ??? я думаю врядли так что не надо говорить того что незнаете!!Я конечно понимаю что тут каждый высказывает своё мнение и.т.д. но не надо обманывать я готов поспорить что если взять абсолютно две одинаковых машины и акустические системы и одну отдать комуто из вас а другую буду готовить я то я на 100% уверен что я выдавлю больше потамучто поставить мощный саб это всё просто а подогнать место и.т.д. да и вапще всё это сложнее!!!
кто-то сказал что SPL круче и сложнее??? НЕТ НЕТ НЕТ ..............НЕТ!!!!!!!!!!!!

поверте нет FSQ тоесть качество гораздо сложне потамучто по этим вилам сорвенований защещены Диссертации существует такой институт по автозвуку он так и называется "НИИ - Автозвука" - что переводится Научно Исследовательский Институт Автозвука так что я спорил спорю и буду спорить что FSQ это круче и сложнее чем SPL кого интересует звоните! я объесню популярно дам консультацию бесплатно!!! 8 950 56 8 62 62 или 93 127

Ну там на фото два шарика, и надпись - "рпд" что это значит???

КПД у РПД большей, потому, что в нем нет возвратно-поступательных движений, и сила трения менше

У меня такой вопрос: На автомобилях "Камаз" устанавливаются турбины, по размеру они не большие, принцип работы как на легковых спортивных авто, вот мне интересно, можно ли ее на легкобой автомобиль приладить, под капот она точно влезет, настроить так, чтобы к примеру на 3.500об/мин срабатывала, чтобы подача топлива одновременно регулировалась, чтобы качественная смесь была??? :huh: :mellow:

Да "скайлик" это клёва, но мне импреза больше по душе, кто-нить знает откуда можно её по дешеле пригнать???

а тебе какя именно нравиться?если не поленишься то во владивостоке на тысячи 4$ дешевле купишь да ещё и тюненую (сверху токо)!

Мне VRX прёт
Праворульную во Владивостоке, или с левым рулём?

возможно и с левым найдешь 30%!а если какая нибудь отдельно понравиться но с правым рулём прямо на рынке 1000$ и через сутки переделают в левый!да и скорей всего найдешь с левым там где то 4 рынка здоровых дак ты и один за день обойти не сможешь! :rolleyes:

Перекрытие фаз газораспределения (открыты оба клапана) - обеспечивает продувку камеры сжатия, особенно эффективна продувка при наддуве, при этом возможно увеличение мощности до 10-15%. При наддуве увеличивается наполнение цилиндра горючей смесью. Наполнение цилиндра бензовоздушной смесью (карб. дв.) или воздухом (дизель) характеризуется коэффициентом наполнения, равным отношению объема поступившего в цилиндр свежего заряда (приведенного к нормальным атмосферным условиям) к объему цилиндра. У карбюраторных двигателей из-за большего сопротивления впускного тракта коэффициент наполнения 0,75-0,85, а у дизелей до 0,9.

Турбонаддув дизелей осуществляется центробежным компрессором, приводимым в движение центростремительной газовой турбиной, использующей энергию пульсирующего потока выхлопных газов. При номинальном режиме работы двигателя турбокомпрессор развивает 45 000 мин-1 (характерный свист) при наружном диаметре колес турбины и компрессора 110 мм, обеспечивается давление наддува 0,15-0,16 МПа (1,5-1,6 кгс/см2). Допускаемый дисбаланс ротора - 0,00002 Н. м (0,2 н. см). Подшипником вала ротора служит бронзовая втулка (между турбиной и компрессором).

В предлагаемом наддуве используется нагнетатель АП 600 от пылесоса (у пылесосов выходят из строя двигатели, а нагнетатели остаются чаще всего работоспособными)
Деталь 1 шкив крышка 2, втулки 3, вал 4, подшипник 5 (бронзовая втулка), корпус 6, патрубок 8 переходник 7, крышка 9 и планки 11,12

Ремень для привода устройства наддува используется от ГАЗ 24 (1024 мм), подшипники 7000103 (17х35х8) - 3 шт. Воздух от нагнетателя через патрубок 8 по гладкому шлангу подается в корпус фильтра . Крышка корпуса повернута так, что патрубок забора воздуха в летний период закрыт. Крышка 9 изготавливается, если используется подшипник 29 (9х26х8)
Крепление: шпилька правая верхняя крышки насоса охлаждающей жидкости (деталь 12) и шпилька крепления натяжной планки генератора (деталь 11). Детали 8 и 7, 12 и 6, 11 и 6 свариваются. Между нагнетателем и выхлопным коллектором лучше поставить теплозащитный экран.

При наддуве для получения большей мощности может оказаться недостаточной пропускная способность жиклеров.

дорога то есть, но я бы поручил это знающим людям, у нас в ухте вроде такие есть - за неделю пригоняют. а сам если поедешь (в первый раз) дохера денег по дороге оставишь и не только гаишникам:)

Да по трассе без номеров вобще палево гонять, можно еще ии без машины и головы остаться, сам пару раз угонял от преследующих меня тонированных машин, которые гонятся за тобой по 400 км, и думаеш: вот кончится бенз и ппц особенно опасно в Татарии, Адыгее и Мари-эл, про другие не знаю в других областях меня не трогали

Да не скажи в городе нету разници если та ездиш 40-60 км/ч, и не маневрируеш на высокой скорости
а представь по проспекту Ленина от90км/чивыше в час пик с 17:00 до 18:00 когда машин прес с правым когда автобусов дофига, которые не все едут в крайней правой полосе и на встречку вылетать приходится, а привысокой скорости в час пик только зазивался и лови конечно удобно, когда справа обгоняеш и к бардюру паркуешся, но все же правый руль для левостороннего движения!!!

Кого интересует Тонировка автомобилей качественнй плёнкой как в 11 Школе фирмы LLumar немецкая плёнка (так называемая настоящая американка только немецкая)!!!! я приехал с Учёбы с Москвы так что звоните потамучто я знаю что в 11 школе Очередь!!!
Фирма в которой я буду щас работать называется АвтоАура телефон мой 8 950 56 8 62 62 сот.
8 (82147)5 05 50 дом.
так же установка музыки и.т.д.

А ДА КСТАТИ Я ЩАС БЫЛ НА МЕЖДУНАРОДНОЙ ВЫСТАВКЕ АВТОМОБИЛЕЙ MIMS 2006

выложу 200 фоток и 10 видюшек через пару дней !)))) ПОСМОТРИТЕ КОНЧИТЕ ВАЩЕ!

Седня заехал в магаз рядом с Автомойкой на телецентре.....есть на что посмореть ...куча подсветок примочек ....не плохие запчасти ...цены умеренные, приглядел себе распредвал МАГНУМ 10.25:)

Кто нить баловался присадками и прочими штучками добавками:)

В основном присадки - развод! К маслу их не надо добавлять т.к. масло становиться не стабильным, повысив октановое число можешь увеличить детонацию! И лучше купить масло за 1к, чем купить за 400 и за 600 присадку к нему , тем более в масле уже есть все необходимые присадки.

а еще нельзя добавлять присадку в импортные масла (присадка нейтрализует саму себя и присадки которые в самом масле). Присадки можно добавлять в наши масла, за тежи деньги лучше купить импортное масло

не может быть, я видел по телику тест присадки ER там в новый двигатель заливают новое масло, и присадку, затем он работает 10 минут, потом сливают масло и машина ездит 18 км в городском цикле, затем разбирают движку и О ЧУДО!!! все детали двигателя в идеальном состоянии

\\\\канал независимый думаешь

я тоже видел у магазина колесо, стоит ваз 2109 без поддона иработает на холостых, без масла. Вот такие присадки. Попробуй на своей, я посмотрю

Discovery там какая-то независимая передача была

покупаешь к примеру масло или присадку, хорошо если там залито то что написано на этикетке, предстовляете что там может быть( во флакончике ER к примеру ТАД 17), а че клево залил какой-нибудь борматухи и ездишь тащишся

Вычитал в инете...ржал
Тип пишет: "Залил в велосипед "Школьник" ER - теперь у меня горный велосипед!"

вчера на стадионе , где раньше было старое кладбище..........попробывали технику дфритинга:)....на шахе.......вообще работает но требует долгой тренировки., машину обычно разворачивает.

А я пару дней назад целый день гонял на шарике по городу с порваным пополам тормозным шлангом и на лысой летней резине тормозил только движкой и ручником

не в обижу будет сказано, но ты Дебил! Ты не только собой рискуешь, хер с тобой если так не успеешь затормозить и собьешь ребенка? или подилого человека? Ебл**

Помню начинался разговор про РПД
В общем, откопал журнал, делюсь

[attachmentid=4358] [attachmentid=4359]

мм на первом журнале фотка мазды ,крутая блин тачка
хит парад машын

Шикарные фотки, еще лучшие машины на них изображены, но как говорится можно сделать все: "Любой каприз за ваши деньги" стоят такие красотки не малых, очень не малых денег я бы сказал...

Прокачка амортизаторов перед установкой
ВНИМАНИЕ! Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор - частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина негарантийного случая!

Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.

На основании длительного опыта работы, инженеры компании ОАО "Самара-Лада" подготовили оптимальные рекомендации по технологии прокачки амортизатора:

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать). Для этого:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Переверните амортизатор штоком в низ, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 5-8 раз;

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

угу я тока знаю что та которая справа стоит около 50к $$ Додж какойто там

Видел сегодня нулевик на солекс (восьмерка, нива и семерочный солекс тоже попрут) в магазине. Довольгно стебный - ярко-красного цвета, сделан по подобию воздухана, но поменьше.